當前，我國物流業發展面臨新的形勢和挑戰。行業增速持續放緩，貨運價格低位徘徊，社會物流成本居高難下，企業盈利空間遭受擠壓。各種矛盾交織增加了市場調節和行業管理的難度。“十三五”規劃綱要強調要突出抓好供給側結構性改革，并提出了去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板的五大任務，著力提高供給體系質量和效率。從根本上看，物流是連接供給和需求不可或缺的市場體系要素，商流、物流、信息流、資金流等要素資源有效配置構成了供給側改革的核心。
同時，物流業作為戰略性、基礎性產業，也是供給側結構性改革的重要內容和對象。在物流領域加強供給側改革，著眼于提升資源配置效率，增加物流有效供給，提高物流運行質量和效益，是轉變物流業發展方式，培育行業發展新動能的戰略選擇，也是促進國民經濟提質增效和轉型升級的重要舉措。

一、當前物流業面臨的供給側結構性矛盾
進入新世紀以來，受國民經濟快速增長帶動，我國物流業保持了較長時期的高速增長。2001~2010年，社會物流總額年均增長達23%。國際金融危機爆發以來，社會物流需求增長出現拐點，增速持續回落。2011~2015年，社會物流總額年均增長8.5%，2015年社會物流總額增速進一步回落至5.8%，社會物流需求增速放緩，有效物流需求不足成為物流業發展的大趨勢。
當前，我國物流業需求不足的主要矛盾在于結構，結構性矛盾的主要方面在于供給，一方面，大量存量資源沉淀在傳統物流業務領域不能退出，無法滿足生產者和消費者對高端服務的需求；另一方面，增量資源受投入不足和體制機制約束，難以創造新需求。受此影響，行業出現開工不足、產能過剩問題，市場配置資源效率降低，導致供給質量下降和有效供給不足。因此，供給側結構性矛盾是當前物流業面臨的主要矛盾。
一是企業主體結構性矛盾。我國物流企業規模普遍較小，2015年中國物流企業50強業務收入僅占物流業總收入的11.5%，市場集中度較低。截止到2016年2月，我國共評定A級物流企業3625家，其中，業務收入超過16億元的5A級企業僅有223家，僅占A級企業總數的6%。小微企業在一些領域大量存在。2015年，我國道路運輸經營業戶達810萬戶，其中個體運輸業戶超過90%。一方面，這是市場長期發展的結果，符合小規模分散經營的特征，另一方面，由于缺乏事中事后監管，導致市場出現了“劣幣驅逐良幣”現象，行業集約發展困難重重。從行業從業人員看，勞動密集型特點較為明顯。隨著新技術應用和裝備升級，將緩解基層員工緊缺的局面，也對從業人員素質提出了更高要求。
二是運輸能力結構性矛盾。我國貨運規模居于世界前列，2015年全國貨運量達到417億噸，公路、鐵路貨運量、港口貨物吞吐量和快遞業務量位居世界第一位。隨著產業結構調整，傳統上貨運量占比較大的大宗商品需求大幅減少，與之配套的運輸能力過剩。鐵路貨運量自2013年開始逐年遞減，已經跌回到2010年前的水平。2015年，全國鐵路完成貨運量同比下降11.9%。鐵路貨運改革正式啟動，加快向現代物流轉型。但是，由于鐵路貨運市場化不足，開放度不夠，仍不適應現代物流發展需求。特別是鐵路兩端的短駁費用較高，削弱了市場競爭力。目前，鐵路平均運距已經從800公里延長到1000公里以上。此外，由于鐵路承運主體較為單一，民營資本難以進入，導致缺乏承接鐵路貨運全程業務，組織多式聯運的市場化主體。
三是倉儲能力結構性矛盾。我國倉儲能力與需求存在較大差距，全國通用倉儲設施面積8.6億平方米，折合人均面積0.66平方米。同時，高標準倉儲設施較為短缺，僅為2000萬平方米，占全國倉儲設施面積的2%左右。隨著消費市場啟動，特別是電子商務的發展，大量老舊倉儲設施不適應現代化倉儲需要。近年來，由于供給短缺，我國倉庫租金呈加速上漲趨勢。截止到2015年末，一線城市倉庫平均月租金達到38元/平方米。倉儲設施短缺主要面臨物流用地供給不足的問題。由于物流用地投入大、回報慢、收益相對偏低，導致用地難規劃、難審批。一些地方要求較多的用地附加條件，如投資強度、稅收貢獻等，導致開發和運營成本過高，單純經營物流業務難以達到要求，物流企業用地難、用地貴問題突出。
四是基礎設施結構性矛盾。我國物流基礎設施初具規模，2015年，高速公路和高速鐵路里程分別突破12萬公里和1.9萬公里，雙雙居世界第一。截止到2015年7月，全國共有物流園區1210家。但是，基礎設施之間缺乏有效銜接，出現“最后一公里”瓶頸制約。由于部門間缺乏統籌協調，鐵路和水路基礎設施銜接不暢，集疏運體系不健全，制約鐵水聯運發展。調研顯示，湖北省沿長江17個主要港口，與鐵路接軌的港口僅6個。我國物流園區利用鐵路專用線的比例為37%，缺乏轉運換裝設施。因此，大量本應通過鐵路和水路運輸的中長距離運輸業務由公路承擔，抬高了綜合運輸成本。同時，大量物流基礎設施布局在沿海地區，內陸地區還有較大差距。隨著沿海制造成本上升，相關產業逐步向內陸轉移，迫切需要加大內陸地區物流基礎設施配套，建設內陸地區外向發展大通道，降低內陸地區物流成本。
五是產品服務結構性矛盾。近年來，我國消費結構升級帶動生活性物流潛力釋放，消費對物流增長的貢獻度增加。2011~2015年，單位與居民物品物流總額年均增長26.2%，保持高速增長態勢。電商物流、快遞快運、冷鏈物流等生活性物流持續快速增長，成為物流業發展的動力來源。由于現有物流產品和服務主要適用于大批量、少批次的生產性物流，生活性物流與生產性物流相比，更加強調小批量、多批次、個性化和靈活性。由于企業缺乏創新投入，產品更新速度慢，新的需求無法滿足，同質化競爭擠壓了企業利潤空間。2015年，快遞件均收入為13.4元，較2014年下降8.5%，比2007年件均收入27.6元下降了51.4%。企業無法通過技術改造和模式創新向資本和知識密集型的高端物流轉型。
 六是供應鏈結構性矛盾。目前，工商企業物流外包較為普遍。調查顯示，2014年工業、批發和零售業企業對外支付的物流成本占企業物流成本的65.3%。但是，物流外包水平有待提升。物流企業承接業務仍然主要是產前、產后的采購物流、銷售物流，企業內部的生產物流沒有進行有效剝離，主要還是企業自己解決，物流資源分散在不同部門和環節，無法實現一體化運作，降低了整個供應鏈物流運作效率。近年來，企業間的競爭已經上升到供應鏈與供應鏈之間的競爭，如何做好供應鏈上下游的采購、生產、銷售等各個物流環節的協同發展，節約供應鏈物流成本、提升供應鏈效率成為競爭焦點。

這六方面的結構性矛盾問題，是當前制約物流業發展的主要問題，既相對獨立又相互疊加，需要通過供給側結構性改革有針對性地解決。

此外，政策約束也是限制物流有效供給的重要原因，集中體現在三個方面。
  一是稅收政策不合理。2012年，物流業作為首批營改增試點行業，在試點過程中出現了稅負大幅增加的嚴重問題。從新近公布的《營業稅改征增值稅試點實施辦法》（財稅〔2016〕36號）及其相關附件來看，這一問題并未得到有效解決，李克強總理關于“確保所有行業稅負只減不增”的莊嚴承諾，在物流行業存在落實風險。
二是通行政策約束大。在干線運輸方面，車輛過路過橋費占企業運輸成本的20%以上，高昂的收費擠占了企業利潤。在城市通行方面，二線以上城市交通管理基本都采取了限制貨運車輛進城的管制措施。配送車輛進城必須辦理通行證，且辦理難度大、不透明，導致很多企業改用金杯面包車或依維柯客車違規送貨。調研了解，4輛違法的載貨客車才相當一輛貨車的載貨量，增加了城市擁堵和空氣污染。
三是簡政放權仍有空間。當前，隨著我國經濟的快速發展，特別是互聯網應用的普及，許多新的經營模式不斷涌現，對行政審批管理提出新的要求。在資質審批方面，由于物流業涉及行政審批和許可管理部門較多，同一經營事項往往涉及多個部門，存在多頭管理、重復審批現象。在工商登記方面，許多地方以各種理由不予辦理非法人分支機構營業執照，導致企業不得不在每個經營網點都設立獨立核算的法人分支機構。在信息共享方面，部門間信息平臺互聯互通差距較大，“互聯網+”政務的協同監管作用亟待發揮。